◆約 3 割の世帯が車の買い替えサイクル「長くなった」、鳥取県内アンケート

＜2007年7月17日号掲載記事＞

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【はじめに】

前回、筆者は「2015年の国内自動車市場は果たして縮小しているか」という記事を執筆した。

「自動車業界側の取り組み次第では一概に縮小しているとは言い切れないし、寧ろそうならないように取組みを強化すべきだ」としていくつか方向性を例示した。この主張は必ずしも通説とは言えないし、実際には読者の方々から次のような反響も寄せられた。

『今回の記事に「2015年にはパーソナル・モビリティ需要は一層増大すると予想される。」とありました。これはエネルギーとの関係ではどうなのでしょう。「地球温暖化問題、CO2 原因、BRICS の台頭、化石燃料の大量消費、ピークオイル問題、代替エネルギー不明」と「少子高齢化、格差拡大（貧困層の拡大）」を考慮すると、逆に「少自動車社会」「低エネルギー社会」という論にはならないのでしょうか？』

現在見通すことの出来る環境条件や制約条件を考慮した上で、成り行きベースで市場予測を行うとすれば、正に読者ご指摘のとおりの結論になることに筆者も異論はない。繰り返しになるが、筆者の主張は「自動車産業たるもの成り行きベースの市場予測に対して手をこまねいていていいのか、自らの知恵と汗で切り開こうじゃないか」という叱咤激励を述べたものである。

「知恵や汗」の中には当然エネルギーや環境に関する洞察を踏まえた代替エネルギーやそれに対応した動力技術の開発も含まれるが、その分野では自動車産業も生き残りを掛けて真剣な投資や努力を重ねている。
だが、それが地球規模の課題であること、日本市場以上に海外市場を重視している日本車各社にとって致命的な課題だということが明確だからだとも考えている。

それに比較して少子高齢化への対応は軽視されがちで、ペースも遅いのではないか、もしかすると少子高齢化問題が日本特有のローカルな問題であって、地球規模で見れば小さな問題で投資に値しない、という大きな誤認識がその原因ではないかという思いが執筆の背景にある。

「少子高齢化は東アジアと欧州大陸の多くの地域で普遍的かつ持続的に起きている極めてグローバルな課題であり、十分投資に値する」、「少子高齢化は人間の尊厳や文明の証としてのパーソナル・モビリティへの渇望を寧ろ高めるはずだから、そのソリューションの開発と提供は、環境問題と並んで自動車業界の使命であり、存続条件でもある」というのが要旨であった。

そうした主張がやや舌足らずだったとも思われ、今一度、いわば前回の続編として、少子高齢化ソリューションの一つとしての自動車ローンを例にとって自動車産業のミッション、ビジョンの方向性を考察してみたい。

【構造変化の先端地域での自動車購買の意識・行動変化】

鳥取銀行くらしと経営相談所が県内の勤労世帯 1000 名を対象に行なった調査結果を発表した。因みに、鳥取県とは次のような特性を持つ県である。

・2006年時点での一世帯あたりの自動車保有台数（1.42台）では全国の真ん中よりやや上（17 位）、軽自動車だけ（0.94台）を見ると全国トップ（全国平均の 2 倍）。2001年の道路舗装率は全国トップクラス（5位）・2005年から 2010年までの推定人口減少率（1.8 ％）が全国のちょうど真ん中（24 位）で、2015年まで（4.5 ％）をとっても同様（その後 2035年までずっと推定減少率は全国 22 位）
・2005年時点での高齢化率（65 歳以上の老年人口が全人口に占める割合。23.7 ％）では全国トップクラス（10 位）で、凡そ 2012年頃の全国平均の姿に近い
・女性就業率（54.1％）では全国2位・2004年時点での一人あたり県民所得（237 万円）の少なさと、その減少率（1996年を 100 としたときの 2004年の指数 90.5）でも全国トップクラス（各々 11 位、12 位）

つまり、鳥取県とは、生産年齢人口減少・市場飽和時代に入った現代日本の社会経済構造の断面を代表しているうえ、少子高齢化と地域格差増大、それらを背景にした女性の社会進出、自動車のコモディティ化という構造変化の速度という面ではある意味で日本の最先端を行っている地域である。

従って、鳥取県での自動車購買に関する意識・行動の変化は、「国内自動車市場の未来を占う水晶玉」ともいうことができるのではないだろうか。

調査結果のうち興味深い部分を取り上げると以下の通りである。

・世帯あたりの保有台数（2.14台）は前回平成 15年調査時（2.22台）から微減（年率 0.91％減）
・買い替えサイクル（7.0年）は前回調査時（6.9年）から微増（年率 0.36 ％）だが、特に 40 代（0.4年増の 7.3年）、50 代以上（0.2年増の 7.4年）では絶対値および伸び率（各々年率1.42 ％、0.69 ％）が大きい
・1年以内に自動車の購入（新規または買い替え）を予定している人の割合（18.2 ％）が過去 3 回の調査で最大になっている
・購入予定者の割合が最も高い年代は 40 代（20.0 ％）、ついで 20 代で、50代以上はその次だが、購入予定者に購入希望者を加えた割合では 50 代以上（29.4 ％）がトップに来る
・買い替えサイクルが長くなったとする回答者は、その理由の第一（59.2 ％）に「支出を抑制している」ことをあげ、「特定の支出に備えて」とする割合も過去 3 回の調査で最大
・逆に「消費以外の支出増加」や「他の耐久消費財購入予定」を買い替えサイクル長期化の理由とする回答は過去 3 回で最小
・購入予定者の購入予算（平均 206 万円）は過去 3 回の調査で最大、前回調査比で 23.5 万円増加
・ただし、40 代および 50 代以上（いずれも 176 万円）は前回調査よりも 5-10万円低下
・購入資金の調達方法として「全額自己資金」をあげる人の割合（34.4 ％）が前回調査時よりも大幅に増え、「殆どローン」とする人の割合（20.3 ％）が大きく減った
・ただし、「殆ど自己資金」とする人の割合（18.0 ％）が前回調査時よりも下がり、「ローンと自己資金が半々」（27.3 ％）とする人の割合が増えた
・購入予定車種（セグメント）の第 1 位は軽自動車（23.4 ％）だが、2 位のワンボックス型登録車（22.7 ％）、3 位のセダン型登録車（21.1 ％）との差は僅かで、4 位のワゴン・ RV 型登録車（16.4 ％）と合わせると購入予定者の 6 割が登録車志向。
現在の保有台数比率（軽自動車：登録車＝2：1）と逆転し、セダン志向が今日の販売割合に比べて意外に高い

【未来を占う水晶玉からのインプリケーション】

鳥取銀行くらしと経営相談所の調査結果から、2015年頃の国内自動車需要は凡そ次のような形になっているのではないかと推察される。

第一に、生活必需品としての自動車利用の本源的な需要総数（世帯あたりの保有台数に表れる）は、自動車以外の魅力的な商品（携帯電話やデジタル家電）の登場にはあまり影響を受けないが、社会経済構造の変化によって、やはり確実に減少する。

2006年時点での全国の一世帯（世帯数 51.1 百万世帯）あたり四輪保有台数（76.0 百万台）である 1.49台が、今後鳥取県と同一レート（年率換算 0.91 ％）で毎年減少していくとすると、2015年には 1.39台まで低下する。
一方、国立社会保障・人口問題研究所は 2006年から 2015年までの 9年間に日本の総世帯数が 2.4 ％増加すると見込んでいるので、2015年には 52.2 百万世帯となる。そうすると、2015年の全国四輪保有台数は 2006年比 3.7 百万台減の72.3百万台となる。

第二に、自動車購入の需要総数（販売台数に表れる）は、社会経済構造の変化によって、潜在的には逆に増加する可能性もあるが、現実的には支出抑制のために購入を躊躇する消費者が増加し、期間あたりの自動車購入の顕在的需要総数（販売台数）は結局低下する恐れがある。

全国ベースでの保有台数の新車置換率（保有台数÷新車販売台数）は 2006年時点で 13.25 だが、買い替えサイクルの長期化に比例してこの数字が伸びると仮定し、鳥取県の現時点での買い替えサイクルの毎年の伸び率を全国に当てはめると、2015年の新車置換率は 13.68 となる。
2015年時点の保有台数を上記の通り 72.3 百万台と見ると、同年の新車販売台数は 528.3 万台となり、2006年（573.9 万台）から 45.5 万台の減少となる。

第三に、自動車購入需要の中身は、一世帯あたりの保有台数を減らし、代替期間を延ばす分だけ耐久性の高い上級車移行（軽自動車から登録車へ、登録車の中でもより高級車へ）するポテンシャル（＊）を秘めている。しかしながら、自己資金（頭金）割合が少なくても月々の返済負担が増えないような品揃えや価格設定もしくは金融商品投入と、ユーザの認知・意識改革を狙った施策がなければ（特に高齢者世帯においては）実現しにくいと思われる。

（＊）軽自動車の税制変更や登録車税制との一本化によっても実現する可能性がある。また、これ以外に少子化が進む分だけミニバンからセダン回帰するポテンシャルも見受けられ、その実現にはユーザの高齢化に配慮した製品作りが鍵になるのではないかと思われる。だが、いずれもこの調査結果にはそれらの仮説を裏付けるデータ（設問そのもの）はない。

【貯蓄率低下と残価保証ローン普及の相関関係】

前回の記事
（『2015年の国内自動車市場は果たして縮小しているか』l）
で筆者は、2015年頃のパーソナル・モビリティに対する本源的で潜在的な需要に対してサプライサイド側が応えるための施策の一つとして残価保証型ローンの普及を提唱した。

なぜ残価保証型ローンに注目するかといえば、日本では無所得高齢者世帯の増加によって家計貯蓄率、つまり、「（家計実収入 – 消費支出 – 非消費支出）÷可処分所得」の割合が、急速に低下して、既に 90年代半ば頃の米国の水準まで来ている上に、今後数年以内に貯蓄率がマイナスになる事態（つまり所得だけでは消費が賄えずに貯蓄を食い潰しながら生活する状態）に陥ることが明らかだからだ。

1992年当時米国の家計貯蓄率は 7 ％台であった。それが翌年 5%台に低下すると、その後は 1年だけを除き 2001年の 1%台まで一貫して下がり続けた。
それと対照的に急速に普及していったのが個人リースである。全米最大の中古車オークション会社マンハイムの調べでは 92年に新車販売の 2% に過ぎなかった個人リース比率がピークの 98年には 21% に達した。

2000年代に入ると、90年代後半の無理な残価設定の反動としてのリースアップ車の集中豪雨的回帰とそれによる中古車相場の混乱が生じ、多大な損失を蒙った自動車メーカー側（代表選手が米国日産）が個人リースの抑制に走った。　また、法制度や契約の不備によるリースアップ車買取プロセスの混乱と、その結果としての消費者の個人リース不信を招いてその後は 2003年の 10%台まで個人リース比率は低下していく。

しかし、その後、行政が乗り出して制度の透明化が進み、他方、2 ％前後で低位安定していた米国の貯蓄率が低下し始め、ついに 2005年にはマイナスに転じた。（加えて米国車の販売不振が顕著になってきた。）そうしたことから米国での個人リース比率は再び上昇軌道に乗り、2010年頃には過去最高となる 25%に達するのではないかと見られている。

翻って日本だが、70年代には 30% 近くあった貯蓄率（それがかつては国際摩擦の種にすらなり、貯蓄率を落として消費性向の高い社会への移行を行政は訴え続けていた）はほぼ一貫して低下してきたが、90年代までは 10 ％台をキープしていた。2000年代に入ると、2001年 5 ％台、2002年 4 ％台、2003年 3 ％台と急速に下げ足を早めてきている。

その背景にあるのが、一つには非正規雇用の広がりや若年層のニート化による低所得世帯（いわゆる下流社会）の増加だが、こちらは景気回復、生産年齢人口の減少、制度的支援によって構造的に回復の目処がある。より本質的原因であり、深刻なのが前述の無所得高齢者世帯の増加による構造的で終わりの見えない貯蓄率の低下である。

そして、米国で貯蓄率が 5 ％台まで低下したのと同時に個人リースが普及し始めたのと同様に、日本では貯蓄率が 5 ％台に到達した 2001年頃から残価保証ローンの比率が急速に普及し始めた。両者はテクニカルなことを別にすれば顧客側の価値としては実質同じものである。筆者は 2006年時点で既に国内新車販売の 10 ％以上が残価保証ローンになっていると推計している。

【中でも貯蓄率5％がトリガーになるわけ】

貯蓄率 5 ％が個人リースや残価保証ローン普及のきっかけになっているのは理由がある。
平均で議論するのは乱暴ではあるが、ものごとをシンプルにするために、年収 700 万円の平均的な勤労者世帯がやはり平均的な 200 万円の新車（登録車）を購入する場面を想定しよう。因みにこの家庭は下取車を有しているが、代替サイクルを長期化させたために市場価値はゼロになっていると仮定する。

この家庭の貯蓄率が 30 ％（ほぼ 70年代の日本。年間 210 万円）あれば新車は 1年分の貯蓄で現金購入可能である。「来年は車検だから買い換えようか」と意識して貯蓄に励めば翌年には実現可能であり、その他の目的で蓄えてきた貯金の転用やローン返済負担は意識する必要がない。従って、この条件下では全額自己資金での自動車購入が一般的だと思われる。

貯蓄率が 10% （90年代後半の日本。年間 70 万円）になると、3年近い貯蓄（2.86年）の全額をはたかないと自己資金での自動車購入は不可能になる。購入費の殆ど（70 ％）を自己資金で賄い、残り（30 ％）をローンで組むという設定でも 2年以上の貯蓄を要する。2、3年の間に家庭では自動車以外に貯蓄を使うべき用途が出てくる可能性があるし、購入を予定していた車種がモデルチェンジしてしまう可能性もある。

この辺から自己資金では新車の登録車が買いにくくなって代替予定の延期や中止の発生、単価の安い軽自動車や中古車への流出が起き始める。従来どおりの買い替えサイクルでの登録車購入には自己資金を抑えたローンの利用が必要になり、この辺りからローン利用率が高まってくる。

貯蓄率が 5 ％（2000年代前半。年間 35 万円）まで下がると、根本的な変化が訪れる。6年近く（5.71年）貯蓄してその全額を投じても自己資金だけでは新車を購入できなくなる。6年も経てば、お目当てのクルマも当然モデルチェンジしている上に、小学生だった子供が大学受験の年を迎えるなど消費者のライフシーンは全く異なるものとなり、貯蓄や所得から支出すべき内容や金額も全然違ってくる。

従来どおりのサイクルでの自動車購入にはローンが当然の選択肢になってくるが、実はこの辺りから頭金と返済額とのバランスを考慮しないとローンを利用してさえも自動車購入が難しくなる。通常ローンの頭金は 20 ％（40 万円）程度だが、それを用意するのにすら 1年以上の貯蓄の全額が必要になる。頭金の比率を 10% （20 万円）に落とした場合は、月々の返済額（金利 3 ％、60 ヶ月の元利金等払いの前提）が年収の 5.5 ％に達して貯蓄率を上回るから、自動車用途以外に貯めてきた貯蓄に手を付けない限り月々の返済ができなくなる。

ここに来て、頭金相当額を残価という形で予め差し引いてあり、従って頭金の割合が少なくても月々の返済への皺寄せが少ない残価保証型のローンが新車購入に不可欠な存在となってくるのである。

【自動車産業の使命・存続条件】

自動車ニュース＆コラム 2007年 7月 2日号は次の記事を掲載した。
「『トヨタファイナンス、残価設定型ローンの新システムをトヨタ販社に導入』
中古車市場の取引データなどをより綿密に分析することで、将来の下取り予想価格である『残価』の計算精度が向上。従来より平均で約 10 ％高い残価を設定できるようになったという。トヨタ系列の販売店で 1日より利用を開始。」

また、2007年 7月 6日の日刊工業新聞ウェブ配信記事は、このトヨタファイナンスの新型残価設ローンに関連して、『「これ以上、日本の新車市場を縮小させてはならない」（トヨタ幹部）。トヨタも危機感を強め、全国の系列販売店での利用促進に躍起だ。』と述べている。

トヨタファイナンスのシステムがどれだけ精度の高いものか、商品がどれだけ魅力的なものかは、筆者は承知していないし、いずれにしてもここでそれを喧伝する意図もない。だが、この構造認識と危機感と使命感とアクションの方向性とスピードには大いに共感を覚える。

日本の自動車産業に求めたいのはこうした姿勢である。
幸いホームカントリーであるからこそ日本の自動車メーカーは国内に一気通貫のバリューチェーン・インフラを有している。通常言われる企画・開発・実験・調達・製造・販売・サービスまでの一次チェーンだけのことではない。自動車保険事業、銀行・カード事業、レンタ・リース事業、中古車買取ネットワーク、中古車オークションシステム、中古車販売ネットワーク、中古部品収集・再生・流通ネットワークなどサブチェーン、二次チェーンも含めての話で、外国車インポータには日本でここまでの展開を可能にするインフラも体制も予算も決裁権限もない。逆に日本車メーカーも海外ではこれだけのバリューチェーンを展開できない。

これだけのアセットに恵まれているのだから、（精度の高い残価予測システムに限らず）恵まれたアセットを活かして日本発のグローバル課題に対して先行してソリューション、システムを日本で開発し、世界に発信していくことは十分に可能なはずだし、使命でもあり、存続条件でもある。

日本はこれまで国内総生産（GDP）の 3 割を投資（設備投資、公共投資、住宅投資）に依存し、消費が 7 割しかないという先進国では異例な国だった（欧米の投資依存度は 10-20 ％で、80-90 ％は消費から来る）。
投資を支えてきたものが貯蓄率の高さであり、投資を通じて大きな政府を作ることなく民間に雇用や社会保障の役割を担わせてきたわけだが、既に見てきたように貯蓄率がマイナスに転じようとしている今、投資依存型経済は成り立たないし、人口減少時代には雇用は大きな問題にならない。社会保障のみが深刻な課題であり、それを全面的に行政に押し付けることは結果的に増税か社会不安を招き、いずれにしても自由で豊かで世界に発信できる経済社会、企業活動を維持できなくな
る。

持てるインフラを使って消費を活性化し、消費中心の然るべき経済規模を維持した上で、世界に先駆けてグローバルソリューションを開発・提供していくことが日本企業としての使命であり、存続条件でもある。